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二维码资讯

BA北京赛车投注平台T们的车联网盛宴


发布时间:2018-11-24 21:42    来源:未知    阅读次数:()

  首先我们注意到,如华为IoT联接管理平台总经理王强所说,华为与博泰是在基于华为OceanConnect平台上展开车联网领域的云计算、大数据、AI人工智能、智能网联等领域的合作。

  说了这么多虚无缥缈,消费者看得云里雾里的东西,那么到底什么时候开卖这个问题是最直接的。根据发布会后续采访,华人运通方面表示真的量产落地要在三年后,也就是2020年到2021年左右会投放市场。

  好像已经有一段日子,我们不再讨论BAT整整齐齐杀入某个风口,纠缠到难解难分。甚至讨论具体行业的时候,BAT并举的修辞都已经不那么常见。

  移动互联网带来的C端市场爆发,好像就在眼前,又好像已经过去了很久。

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  5.从简单提供一个用户购买的车联网服务到考虑围绕出行解决方案的车联网服务;

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  好玩的是,故事常换常新,套路经年依旧。当我们似乎很难再复制移动支付、O2O、直播的盛况,产业市场却成为了科技巨头新的“抢滩登陆”舞台。

  这个秋天,似乎第一个产业市场风口已经浮现,那就是已经被科技界心心念念很久的车。

  如果你使用了配置provisioning服务,例如 Deis,你刚刚创建的应用程序容器做成镜像,(4)配置服务会将它部署到你选择的云供应商上,比如类似 AWS 和 Rackspace 云供应商。

  区别于被广泛讨论的科技企业直接造车和无人驾驶,近几个月我们看到科技巨头频频展开的动作,更多是与车企合作,面向已有汽车市场提供广义范畴内的车联网服务。

  突然惊起一池秋水的车联网,究竟蕴藏着何种魔力?这个好像已经老生常谈的话题,为什么突然又被BAT们提上了日程?

  让我们先回顾一下,当暑气褪去之后,科技巨头们与车联网的故事是如何一步步升温的。

  先说很早就与上汽合作过荣威系列的阿里。将YunOS升级为AliOS之后,汽车就成为了阿里在交互系统领域的绝对主力。而后更是与上汽一同孵化了跻身“动物园系列”的斑马,作为整个阿里在车联网领域的战略落子。

  首先要搞清楚,华人运通是谁建立的。从资料可以知华人运通主要的创始人叫丁磊(不是网易的丁石石石),1988年复旦大学物理学硕士毕业便在上汽集团工作,曾任上汽集团副总裁、上汽通用总经理,上海张江高科园区负责人、浦东新区副区长、乐视汽车副董事长及中国及亚太区 CEO ,去年因身体健康问题从乐视汽车卸任,然后回到上海,成了华人运通。一个政商两界都涉足过的人,选择从乐视汽车离职后再成立一个新的汽车品牌,勇气可嘉。

  出版湘军中南传媒作为湖南文化界一张响当当的品牌和名片,出版机构担负着传播国家主流意识形态的使命,对推动湖南文化发展和意识形态工作有着既定使命。10月25日,全省宣传思想工作会议在长沙召开,作为与会代表,湖南出版投资控股集团党委书记、董事长、总编辑,中南传媒董事长龚曙光在思考,如何把党和国家的意志落实落细落小到图书出版、媒体建设上?这是一个关乎忠诚践行使命任务的时代命题。

  这个秋天,斑马网络宣布完成首轮融资,融资额超16亿,成为新晋独角兽。随后在云栖大会上阿里发布了一系列斑马与AliOS的新成果,并公布了规模不小的车路协同计划。

  他为此在内部对华为提出“在大机会时代,千万不要机会主义”的警示,要求华为科学家要常出去喝咖啡,要保持开放的科学精神。

  10月18日,在世界智能网联汽车大会上,马化腾明确表示车联网将是腾讯拥抱产业互联网重要切入点之一,并且公布了腾讯正在做车载微信的消息。微信的超级平台价值,对于车联网产业显然是一颗重磅炸弹。而微信此前已经公布了AI in Car计划,腾讯云已经与一汽、宝马、长安等车企达成车联网方向的合作。

  11月1日,腾讯召开了全球合作伙伴大会,首次公布了智慧出行战略,在“四横两纵”的架构中,车联网可以视作腾讯出行梦的核心组成部分。

  而在AI领域重兵部署的百度,也在将矛头拉到更近的车联网上。不久前,百度宣布了DuerOS的车载版,小度车载OS。随后又提出了Apollo的车路协同开放方案,百度地图的智能交通解决方案等等。10月26日,百度与长城汽车签署车联网战略合作,合作范围覆盖百度小度车载OS、百度车载视觉AI、百度车载语音AI等多项百度AI业务。

  11月1日百度世界大会上,发布了ACE智能城市计划。其中车与路的技术解决方案顺理成章占据了主流。至此,BAT都以极高规格亮出了对汽车行业的期待。

  而在BAT之外,更多科技巨头也开始了车联网领域的技术供应和产业渗透。不久前的华为HC大会上,不仅官宣了与奥迪的自动驾驾驶合作,还在HC第一天,宣布了与车联网行业“老油条”博泰的合作。双方将基于OceanConnect平台,在打造车联网服务的技术升级。

  从各种意义上来说,这个秋天都像是中国科技巨头在车联网市场上集体亮兵刃的时候。这里可能会带来疑问的地方在于,车联网并不是什么新兴风口,甚至有点老生常谈的意思。那么为什么科技行业要在此时“旧瓶装新酒”一番?

  于是我们要回到这场热闹宴席的起点:科技巨头们,到底想给车联上什么网?

  从基本定义上来说,车联网并不是什么高深莫测的东西,甚至今天每台新车上都或多或少搭载了车联网技术。

  比如说远程报警、驾驶记录仪把数据上传云端,再比如车载屏幕的娱乐和导航功能,这些都需要车本身连接网络来实现。

  工作人员表示,各级检验人员在现场抽检时,通过扫描条形码,就会与数据中心的数据进行匹配,如果匹配不成功,说明待检品可能存在问题。商品信息数据将向公众开放,扫描商品条码(GS1 国际统一标识)或企业社会信用代码,就能发现企业是否超范围经营、产品是否伪造等。同时,数据中心还能通过GPS自动传送抽检位置,执法人员能迅速准确核查,执法效率大大提高。社会公众也可以通过网站、APP、微信公众平台等查询企业“黑名单”,倒逼企业落实主体责任。

  如果我们从产品逻辑上看,这些花样繁多的车联网解决方案,都是复制移动互联网的产品逻辑。而车载屏幕和手机APP是最重要的两个车联网载体。

  这种技术模式发展了若干年,但始终没有解决一个问题:驾驶者要分心去触屏控制手机和汽车屏幕,是一件非常尴尬的事。

  或许我们可以这样认为,触屏交互的逻辑,决定了车联网技术始终是在给驾驶员做加法。再好的功能,也无法其导致驾驶员愈发疲劳这个现实。所以有个说法,汽车上最没价值的就是那块屏幕。

  2018年4月25日,在国务院新闻办公室举行的发布会上,工信部信息通信发展司司长、新闻发言人闻库曾表示,流量“漫游费”将于7月1日取消。5月17日,工信部、国务院国资委联合发布《关于深入推进网络提速降费加快培育经济发展新动能2018专项行动的实施意见》,推动移动流量平均单价年内降低30%以上。

  而AI带来的语音交互正在改变这个问题。基于对话的车辆指挥和服务唤醒,让车联网服务可以在驾驶过程中被呼唤出来,且不影响驾驶正常进行。

  把语音交互作为起点,产品工程师们自然而然发现了更多可以用新的交互技术完成的驾驶升级体验。比如AR导航,这个功能在高架桥上很有用,而它所依托的是AI带来的机器视觉能力与云计算赋能的AR运算能力;又比如车辆乘客可以控制自己座位的车窗和空调,这依靠的是麦克风阵列与传感器,配合语音交互来完成。

  所以说新的车联网,其实只有一个关键节点改变了,那就是交互入口的升级:驾驶者不必再停车按键和触屏来呼唤网络服务,而是直接完成与车辆的语音和视觉、传感交互。

  一是车联网可以直接参与到驾驶过程中来,而不必像以前那样仅仅作为停车时的玩物。比如语音控制的精准导航、AR导航等等。

  二是语音交互带来了车主在驾驶过程中,可以完成更多服务,甚至消费的可能。比如车载支付、车载电商。

  当科技厂商与车企同时发现,语音交互与背后的AI技术,似乎成为目前驾驶体验的唯一升级工具,那么这个入口的价值也就浮现在了车联网行业的发展路线上。

  而有意思的是,这个入口建立在大量AI技术与解决能力的基础上,比如语音识别、语义理解、知识图谱,以及AI技术背后的服务与产品,比如云计算、地图、支付、电商等等。

  恰好这些因素,没有一项是车企与背后供应链的强项。当然也不是没有车企尝试自己打造新的车联网系统,或者购买此前供应商的升级方案。但归根结底,基础的AI能力还是要从云计算与AI巨头那里获取。而基于开源方案研发的车企车联网平台,往往充满了槽点。

  最终结论,大概是在AI语音交互作为入口的车联网产业升级里,车企一定要与科技巨头进行合作,区别只是合作的方式与深度而已。

  答案可以这样的:因为博泰是在每个大家都看懂的时候做看不懂的事情,而这个看不懂的事情,实际上就是趋势。如同当年人们嘲笑博泰安了一个大手机在汽车上一样,但是今天人人都走在这条道路上。

  那么反过来在科技巨头这边,车载场景是一片企业服务市场的处女地。目前BAT已经开始调转车头,驶入B端市场的广阔海洋里。显然汽车场景是不可丢弃的兵家必争之地。于是进B端先进汽车,似乎成为了巨头间的新默契。

  而从长远趋势上看,科技企业进入汽车市场是一个全球公共命题。而在自动驾驶尚不成熟,互联网造车雷区密布的今天,科技巨头们似乎需要一个相对保守但又真正能进入汽车市场的撬点。AI与车联网的故事,正好填补了这一需求。

  于是我们看到了AI入口下,巨头们打着各种旗号驶入了车联网领域,争抢合作资源。但基于B端市场的复杂度,我们会发现近乎每一家科技企业都面临同样的问题:车联网到底从哪里开始做?

  所谓车联网从哪开始做,不是说BAT摸不着做车载AI的头绪,而是他们想要塞进来的东西太多——甚至可能超出了车企和汽车行业所能承载的范畴。

  本质上来说,今天的车联网市场是这样一个情况:原本车企(以自主品牌为主,合资和进口品牌占少部分)和供应商玩得挺好。虽然没有大红大紫,但也算安稳。突然大家发现确实有个更好的溢价方案,但这件事的复杂程度现有的合作关系搞不定。必须引入新的合伙人,但是新的合伙人能力虽然足够,但队伍庞大,胃口更大。它们的到来,似乎要把目前的局势变得复杂。

  如果BAT可以像创业公司,或者车联网产业中的供应商一样,针对市场需求提供技术产品和场景解决能力,那么它们的优势恐怕是难以质疑的。车联网今天依赖的几个主要技术基础:AI语音、云计算、自动驾驶算法,都掌握在科技公司手中。著名车联网企业博泰,都只能先后与百度、华为合作,寻找上游技术的支持。

  加上生态、资本、品牌的优势,让车联网这局棋,科技巨头的优势非常明显。讨论车联网会不会又是一个BAT游戏,基本是无意义的。

  我操,我们哪有资格干这事,整天在那说国家政策怎么样,我心里话你们傻逼,这都是为你好。

  如果从科技巨头本身的视野看去,车联网当然不是一个单纯的产业端口,而是BAT自身生态向产业互联网与产业AI方向的过渡,甚至很可能被视为关键过渡。所以每一家科技巨头,希望的都不只是做一个技术供应商,而是期待由自己去定义车联网的产业价值,把故事讲圆满。于是我们看到斑马提供的汽车OS体系,连接了支付宝、飞猪旅行、高德地图等等阿里生态。而百度的车联网解决方案,集中体现了DuerOS、Apollo的布局。

  同样,BAT也不可能放弃自身的生态优势,打造独立的车联网产品。我们无法想象腾讯不做车载微信,而是单独做个“车信”出来。

  BAT做车联网的里子,是必须要夹带“生态私货”,甚至把车联网当做未来更广泛B端生态的开局。这导致科技巨头们的车联网产品上的逻辑,都是“以我为主”,各说一套。从车企、媒体到消费者,已经很难去仔细对比科技巨头们的车联网方案差异化。这或许直接导致接下来车联网陷入缺乏技术标准化,各讲各故事的尴尬。

  技术优势和生态任务,成为了BAT进军车联网的先决条件。然而可能出现的变数在于,B端市场,尤其是技术升级演化出的新市场空间,可能发展出一套全新的技术-产品-商业模式。它不同于过去的车联网市场,但也不同于BAT在C端市场跑马圈地的逻辑。

  车企会认同自己的新车,变为BAT中某家的生态终端吗?车联网产业对BAT的技术渴求上限在哪里?

  统一存储使用文件和块协议。它可以使用文件协议(如SMB和NFS)以及块协议(如FC和iSCSI)。

  这些矛盾因素,都是快进快出的C端市场从不曾遇到的。在B端的礁石群中,BAT的魔力是否还如当年,或者各自又有不同?

  而且值得注意的是,几次互联网与车的交际,应该已经得出了这样一个结论:汽车远远不同于手机,车载场景衍生的生态商业价值可能并不是一个大型市场——至少在无人驾驶实现之前是这样的。

  那么这样的赛场上,能够兼容科技巨头所需要的想象力吗?至少今天来看,科技巨头还需要冲破产业链中的三道“封锁线”。

  手机能够快速打开科技巨头们的移动互联网赛带,根本原因在于手机本身就是一个需要注入产品与服务的设备。而车则不然,任何时候,车的主角都只能是驾驶,而不是AI与互联网。

  这就导致了科技巨头们在进入车联网赛场时,首要任务是如何让车企认同自己的价值。

  三是对合作厂商非常友好,底层除了核心代码之外都开放出来,让车企可以根据自己的需求进行定制,这样的好处是避免了千机一面,也让车企保留了定义权。

  今天来看,虽然自主品牌车企正在源源不断签署与科技公司的合作,但是合作深度依旧是值得考虑的。甚至很多合作仅仅停留在战略意义层面。

  根本来说,车企对于车联网的期待,是能够带来更好的体验,让车更好卖。换句话说,从车联网到其背后的技术供应商,核心任务都是锦上添花,让自己不过时。

  中国移动久居厅堂里,有点不解民间情,其资费贵已有很长时日,降价难也多被世人诟病,此情此景下,但凡中国移动有任何风吹草动,或是推出行的资费,或是有新套餐,不管本意如何,都会被用户嗤之以鼻,嘲笑一番。

  反映到具体的解决方案上,我们可以看到今天越来越多的车企选择科技巨头提供的语音交互方案,来解决车载电台与导航的交互问题。少数更激进的合作方案,可以用语音操控空调与车窗。

  但是更进一步呢?比如说,你能用语音直接控制油门吗?技术上这非常容易实现,但不会有任何一家车厂同意这一技术。出于安全性、技术保密与制造成本的考虑,车企今天只会开放给科技企业极小范围施展才华的舞台。

  这也压低了车联网的体验空间与营收空间。更重要的是,合资品牌与进口品牌相对来说更加保守,也很少有兴趣采纳专门为中国市场准备的车联网解决方案。

  抓组织保障。通过科学谋划、有序组织、扎实推进,切实发挥了基层党建的引领作用。成立工作领导小组,组长负责对“书记项目”的支撑和指导;客服管理员和营业厅店长为成员,负责对“书记项目”举措的落实。

  高可靠: FEP比开源版本的Postgres多了HA模式,提供了数据库日志的主节点和备份节点操作,支持读写分离。

  这些因素加在一起,让科技巨头的车联网之梦,迎头撞上了车企可能出现的诸多不配合。而这仅仅是要解决的第一个难题而已。

  更关键的问题来自于用户,今天BAT等科技企业在车联网中的部署,显然还没有得到很广泛的用户认同。用车载交互的体验水准,影响用户购车时的抉择,这在今天看去还是一个美好的传说。但是BAT在C端强有力的公关策略,真的能配合B端市场,尤其是汽车市场相对封闭的舆论导向吗?

  当然,缺乏用户认同,本质上是因为车联网还没有办法拿出一套足够有说服力的产品。甚至BAT到底对于车联网是怎么样的产品逻辑,本身可能还有很多没有想清楚。

  科技企业输出的车联网,是一个工具,一种服务,一个硬件,还是一套OS?或者某个正在等待被造出来的新名词?每一家厂商可能都难以预料。

  事实上,车联网发展到今天,本身就有很多定义不准确,产品缺乏逻辑的地方。

  我们知道,苹果的CarPlay已经在全球覆盖超过200款车型,被称为科技公司最成功的车联网产品。但是CarPlay却出了名的难用,市场占有率完全依赖苹果手机的用户基数。

  那么CarPlay是样板吗?显然不是。但中国却没有苹果这样的超级品牌,华为手机不行,微信也不行。失去模仿对象的中国车联网,究竟用什么产品说服未来呢?

  车企、大众用户、产品,这三个问题,实质是纠缠在一起的“麻花问题”。

  BAT等科技巨头入局车联网,在今天这个节点,本质上是开始了一场非零和博弈。相比于真正的市场空间,更多关于车联网的产业价值,还停留在研发中心、工程车,甚至PPT上。

  可以预见的是,任何一家的实锤进步,都将带来整个车联网产业的上扬,而不是引发红海竞赛。

  技术上看,车载交互虽然已经成为了明确的产业方向,但其中还有大量待解决问题。比如语音交互中的唤醒问题、语义理解问题、语言记忆问题等等;再比如配合机器视觉与传感系统的车内多模态交互,以及结合智能摄像头达成的AR导航、路况实时预测等等。

  技术突破的核心,或许在于能不能利用现有AI技术,完成驾驶核心体验的一次升级,为AI+车联网确立市场存在必要性。

  而从外部环境看,BAT接下来一段时间的基本工作依旧在于“找朋友”。我们能够看到科技公司一家家谈到了合作,但真正的突破可能是能不能用合作案例,来吸引车企进行合作,化被动为主动。

  相比下来,斑马在人工智能这款积累还是不够,交互模式比较单一,交互的体验方面也没有令人惊艳的表现,投入也不算大(主要是缺乏数据),而且阿里一开始对无人驾驶技术的忽视,导致现在斑马并没有核心的优势,所以现在斑马加入了很多辅助型功能,比如社交,娱乐游戏,游戏,现在推出的AR Drive,但根本上没有解决核心的问题,也就是在语音识别技术上的短板。

  而与国际巨头达成车联网领域的实质合作,是另一个需要中国科技大佬们思考的话题。从某种程度来看,科技升级今天变成了自主品牌的专属,也就是中低端车型的专利。显然长远来看这有点尴尬。

  而最重要的赛道,是哪家科技公司能直接拿出足够说事儿的产品,或者产品组合。

  假如你开发了一个资源密集型的应用程序,例如图片处理。使用类似 Deis 的容器配置技术,你可以创建一个包括了你图片处理程序以及你图片处理程序需要的所有资源的容器镜像。然后,你可以部署一个或多个容器镜像到主机上的负载均衡器下。一旦创建了容器镜像,你可以随时使用它。当系统繁忙时可以添加更多的容器实例来满足手中的工作。

  目前的情况是,大家各玩一套。缺乏统一标准,也缺乏可比性。甚至用户也懒得比到底哪家的车联网品质更好,只是知道都挺厉害的而已。对于购车者来说,都挺厉害意味着都不厉害,还不如仔细对比下发动机型号和座椅材质呢。

  另一方面,在车联网身侧,智能城市正在成为另一个巨头齐聚的舞台。阿里在云栖大会上更新了ET城市大脑,发布了车路协同计划;而百度则在世界大会上发布了“车-路-城市”智能城市解决方案。腾讯则在全球合作伙伴大会上讲述了智能出现的整体解决方案。

  车与城市,很有可能在产业智能浪潮里发展为紧密关联的共生型市场。那么带给车联网的礼物在于,车联网与智能停车场、智慧高速等城市基础设施的联动,可能会带来一些新的机会。

  而就科技巨头之间的关系来看,在车联网这片舞台上,直接竞争又近又远。

  近的是怕被对方的合作网络、系统解决方案突然占据自己的目标客户。这是2B企业的根本问题,尤其在车联网这个客户并不算很多的产业里。在国内车联网命题日益升温的环境下,科技公司很可能加紧你有什么我也马上推出的“发布会竞赛”,并且更加重视生态的封闭性。

  而远的是面对C端市场,以产品形态直接竞争。因为今天车联网企业,还无法拿出一套有与没有天差地别的解决方案——也就是说,车联网真正的产业价值,绝大部分还是靠我们这种文章写出来,或者在PPT上画出来——而不是车主开出来的。

  另一个趋势是,车联网出现一家独大也是很难。几大科技巨头,包括汽车厂商、零部件厂商,以及原本的车联网供应链企业,都在这个领域上咬得很紧。很难出现某一巨头可以快速铺满市场的空白期。

  而从市场博弈的角度看,车企也不会容忍某一两家科技巨头独霸供应链。汽厂要追求精确的成本控制、北京赛车安全平台:技术体验差异化,很难出现某个后端厂商一统江湖的局面。

  这场AI与车、互联网与车的故事,才仅仅来到一个复杂剧本的开篇阶段。这个热闹的秋天,是车联网故事的播种,而不是BAT的收获季。

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